Real Aeroclub Gran Canaria - El Berriel

Vamos a hablar de un tema del que a nadie le gusta hablar. Muchos creen que las conversaciones sobre emergencias y accidentes son derrotistas y negativas, y estamos de acuerdo en que no es un tema agradable. Al mismo tiempo, no difiere de enseñar conducción defensiva: prevemos lo peor en la esperanza de que no ocurra, pero con el propósito de estar preparados si ocurriera.

Cuando hablamos de aterrizajes de emergencia es difícil generalizar, porque lo que se aplica a un tipo de avión en una situación determinada no es aplicable a otro tipo de avión en otra situación. Además, existen controversias sobre el “mejor” modo de manejar ciertas situaciones. Así que mucho depende de cuando y donde ocurre la emergencia. Perder un motor a 8.500 pies sobre el mar es una cosa, sobre tierra es otra, y también sobre que tipo de terreno. Y perderlo en el despegue es otra completamente diferente. Por la dificultad de hacer generalizaciones, vamos a tratar primero de conceptos y luego hacer una lista que puede aplicarse a la mayoría de situaciones.

Lo primero para preparar una emergencia de parada de motor, bien sea en viaje o en despegue, es tener un plan predeterminado. No hay que esperar que el cerebro trabaje al 100% cuando el motor se para y el pánico te nubla el sentido común. Cuando tu cerebro se pare (y lo hará), tienes que tener el plan y los procedimientos tan machacados que podrás seguirlos con un mínimo de pensamiento coherente. Dicho esto, el viejo cliché aún vale: las 3 cosas más importantes son volar el avión, volar el avión y volar el avión. Muchos accidentes tienen consecuencias desastrosas porque el piloto deja que el pánico tome el mando, y maneja el avión de forma diferente a como lo haría en circunstancias normales. Muchas veces, o bien lo hace entrar en pérdida demasiado alto, o lo estampa contra el suelo en el afán desesperado de tomar. Incluso un aterrizaje de emergencia en los árboles es una toma normal hasta los últimos pocos metros, y desviarnos de la práctica standard (mantener velocidad de aproximación, aguantarlo, etc.) resultará en una toma mas dura de lo normal.

El objetivo número uno de tu plan de emergencia para una parada de motor es tener elegido un sitio para poner el avión en TODA circunstancia. No en ciertas, en TODAS. Si estás en el aire tienes que tener el sitio de aterrizaje identificado. Punto. Fin de la conversación.

En el despegue, cuando metes potencia, ya tienes que estar pensando en que vas a hacer con el avión si decide fallar en los distintos tramos del despegue. Al hacerlo, tenemos que pensar en el “territorio energético” que cubre el avión, y como éste cambia con la altitud y la velocidad. El territorio energético se define como el área alrededor, o por delante, del avión que puede alcanzarse con la potencia que el avión tiene en un momento determinado.

La velocidad (energía cinética) amplía el territorio hacia delante, lo que indica que el avión tiene que aterrizar en algún lugar que pueda alcanzar hacia delante. Entre más rápido, más hacia delante se mueve el territorio. La altitud (energía potencial) atrasa el territorio hacia el avión y lo amplía hacia los lados, porque a mayor altitud más capaz es de llegar a zonas a los lados del avión, incluso detrás.Los dos tipos de energía se combinan para dar un área con cierta forma elíptica, con el avión cerca de uno de los extremos de la elipse, que representa esas áreas que el avión es capaz de alcanzar en determinado momento.

Al principio del despegue, las únicas áreas que puede alcanzar están justo delante. A medida que gana altitud y velocidad, el área se amplía, y las opciones incluyen pequeños giros a derecha e izquierda. A medida que aumenta más la altitud y se gana velocidad, la capacidad de giro aumenta hasta los 180 grados. El peligro de esto es que la mayoría de pilotos no tiene ninguna experiencia en calcular la distancia de planeo de su avión desde varias altitudes. Así que lo más seguro es asumir un giro de aproximadamente 30 grados a derecha o izquierda. Esto, por supuesto, varía con el tipo de avión.

Lo importante en cualquier fallo de potencia es inmediatamente bajar el morro para conservar potencia y establecer la mejor velocidad de planeo. Si todavía te queda pista y estás lo suficientemente bajo como para alcanzarla, métele rápidamente un resbale y toma. Es mejor quedarte casi sin pista, quemar los neumáticos y no poder casi parar e irte contra la valla, que estrellarte con lo que quiera que haya ahí fuera a velocidad de planeo.

Antes del despegue tienes que tener decidido donde vas a ir si estás demasiado alto para alcanzar la pista. ¿Hay algún campo con pocos obstáculos? ¿Y una carretera? Tienes que tener claro donde ir en cualquier momento del despegue, antes del mismo, todavía en tierra. Las opciones aumentan mucho con la altitud, hasta que estés lo suficientemente alto como para hacer un giro de 180 grados con seguridad. Repetimos: NO debe haber la más mínima duda de que puedas girar a la pista, o no giras. Es mejor irte a un sitio que sabes que puedes hacerlo que a una pista que crees puedes llegar. El giro de 180º en despegue es controvertido, pero si hay algo de viento y el avión está cerca de la altitud del circuito, esa opción se puede plantear. En la mayoría de situaciones, sin embargo, es mejor concentrarse en un lugar seguro dentro del arco de 180º a derecha e izquierda al que estás absolutamente seguro que puedas llegar. En todas los casos, tendrás el morro bajo y el avión limpio, para maximizar la distancia de planeo. También debes luchar contra la tendencia a levantar el morro para alargar la distancia de planeo. Eso te costará distancia, no la añadirá.

Si te falla el motor en viaje puede que tengas más opciones, pero en cierto modo te complica la vida ofreciéndote demasiadas opciones. Sin embargo, de nuevo la idea de tener siempre en mente la posibilidad y tener elegidos los lugares con antelación. Es buena práctica elegir sitios durante los viajes como entretenimiento. Si ocurre, y no has hecho los deberes, puedes equivocarte al elegir el sitio debido a la precipitación. También te va a ayudar en una emergencia haber hecho muchas tomas sin potencia. Si habitualmente utilizas la potencia en la aproximación vas a estar en desventaja cuando el motor falle, porque no vas a saber con seguridad que distancia puedes planear, y no tendrás las referencias visuales necesarias para establecer una aproximación al campo elegido. Moraleja: haz una buena parte de tus tomas habituales sin potencia, para equiparte con las referencias visuales que vas a necesitar en una emergencia.

Si tienes que elegir entre dos campos, y la única diferencia es que uno está aislado y el otro tiene casas cerca, elige el más cercano a la civilización. Es siempre mejor que alguien te vea caer y pueda pedir ayuda. Además, no tendrás que caminar tanto.

Una aproximación a un campo de emergencia desde cierta altitud es el test fundamental de tu habilidad para planificar. Sin embargo, si tienes suficiente altitud, no planificas la aproximación al campo en sí mismo. Lo planificas a viento en cola abeam el punto donde vas a tomar. Estás intentando poner el avión en la posición exacta que lo pondrías si estuvieras haciendo una aproximación normal sin potencia en cualquier pista. Para hacerlo, tienes que calcular cuantos giros de 90º o 360º necesitas para perder altitud y colocarte a 800-1000 pies o a lo que quiera que estés acostumbrado. Para entrenarte, antes de que tengas una emergencia, deberías practicar unos cuantos giros sin potencia (90, 180 y 360º) para determinar exactamente cuanta altitud pierdes en cada giro. En una emergencia, tendrás que calcular/adivinar a que altura AGL estás y, luego, mentalmente, a que altitud apuntar en viento en cola, y cuantos giros te van a situar allí. Importante: ser conservadores: podemos perder altitud, pero no ganarla. Así mismo, no queremos pasarnos del campo.

Si no tienes suficiente altitud para establecer una aproximación rectangular normal y tienes que hacer una directa, bien, pero nuestro objetivo es hacer un circuito lo más normal posible, para eliminar en lo posible toda la carga de incertidumbre; las aproximaciones rectas son difíciles de calcular.

Independientemente del circuito que vueles, vas a calcular tener el avión un poco alto en corta final, para poder usar una combinación de resbale y flaps que te hagan bajar. Como ya hemos dicho, no nos importa rodar hasta el final de la pista contra la valla, pero no queremos caer sobre los árboles en final.

Y otro concepto para utilizar como guía: nuestro objetivo es tener la mínima velocidad hacia delante y al mismo tiempo minimizar nuestra velocidad vertical. Lo más importante en cuanto a daños a los ocupantes en muchos accidentes es el ritmo de descenso vertical, no la velocidad. Eso es lo que comprime columnas vertebrales y causa roturas de diafragma. La energía que se libera en un accidente es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad, pero nuestros cuerpos están mejor diseñados para absorber el movimiento hacia delante (dentro de lo razonable) que el vertical.

A medida que disminuimos la velocidad del avión por debajo de lamejor velocidad de planeo, nuestro movimiento hacia delante puede que disminuya, pero nuestro ritmo de descenso vertical aumenta. De hecho, no tienes que bajar mucho la velocidad por debajo de la mejor de planeo para que el ritmo de descenso se haga francamente alarmante. Si estás intentando estirar el planeo levantando el morro, o dejas que el pánico se apodere de ti y lo haces, vas a darte un buen porrazo.

Si igualamos todas las circunstancias (habilidad del piloto y tipo de avión), las diferencias entre accidentes con mayor frecuencia tienen que ver con el terreno. Un campo de trigo y la ladera de una montaña no ofrecen las mismas oportunidades. El terreno también define qué opciones tiene el piloto en los últimos segundos de corta final.

Aterrizar en un campo de trigo es una toma normal y como tal hay que hacerla. No hagas nada heroico. Aterrizar en una zona arbolada no es normal y habrá que hacer algunos cambios en el último minuto. En todas las circunstancias, el objetivo es a) evitar chocar con obstáculos de frente y b) que la porción de contacto en la senda del avión sea tangencial a la superficie, cualquiera que ésta sea.

Nuestra labor en final consiste en evitar obstáculos o, si no podemos evitarlos, utilizarlos. Las alas del avión, por ejemplo, son mucho más frágiles de lo que parecen, pero aún así necesitan cierta fuerza para desprenderse, lo que significa que el resto del avión tiene toda esa energía de menos a partir de ahí. Entre más partes del avión perdemos antes de que el fuselaje haga contacto, con más suavidad chocaremos con el terreno (si es que se puede hablar aquí de suavidad).

Esto, desde luego, nos trae a la mente la escena de película en la que el piloto vuela entre dos árboles y se desprende de las alas. Buena idea, pero a ver donde encuentras dos árboles paralelos entre sí y colocados de tal manera que no haya otro obstáculo más allá.De todos modos, un aterrizaje de emergencia se llama así por algo: es una emergencia, de forma que tienes que jugar las cartas que te tocan. Desprender trozos del avión es una gran idea, pero se tiene que hacer con, al menos, un poco de planificación en los últimos segundos antes del contacto.

Golpear cualquier cosa con un ala hará que el avión gire violentamente en esa dirección. ¿Qué hay en esa dirección? ¿Una enorme roca? ¿Un árbol? ¿Y si golpeas la otra ala? ¿Eso te pivotará hacia un área más abierta?. En esos últimos momentos hay un montón de ideas bulléndote en la cabeza, pero tienes que tratar de analizar qué tienes por delante y como sacarle el máximo provecho.

Justo antes del contacto, en cualquier tipo de terreno inhóspito, hay una ventana de oportunidad de uno o dos segundos en la que puedes maniobrar el avión para hacer la senda de vuelo paralela a la superficie, p. ejem. si estás en la ladera de una montaña, trata de ponerla paralela a las alas y levanta el morro para curvar la senda de vuelo en la dirección del desnivel. Esto va a disminuir tu ritmo de descenso en relación al desnivel. Así mismo, en el último segundo y no antes, puedes tirar hacia atrás de los cuernos y el ritmo de descenso disminuirá momentáneamente, mientras que la velocidad disminuye ligeramente. Pero unos segundos después, aunque el avión habrá disminuido la velocidad, el ritmo de descenso aumentará. Así que tendrás que bruscamente tirar del morro justo antes del impacto, pero aquí la coordinación y los tiempos tiene que estar muy afinados.

Y, en nuestro caso, tenemos que contemplar el mar.

Ciertamente, las características del sitio elegido sobrepasan mucho de lo que el piloto puede hacer. Volvemos a la idea de estar preparado para lo inesperado en todo momento, mediante la elección del sitio de antemano, y luego volar el avión hasta el contacto y nunca tirar la toalla.

Luego viene el problema de que te encuentren, una vez abajo, y es la razón de que tu móvil debe estar siempre bien asegurado en un bolsillo donde no puedas perderlo y lo tengas a mano. No te rías: ocurre así la mayoría de las veces. También, un pequeño transmisor con la frecuencia 121.5 siempre puesta te permite hablar con aviones que vuelan por la zona. A partir de ahí ya estamos en una cuestión diferente: la supervivencia en tierra (o agua…). Tu supervivencia empieza haciéndole saber a la gente donde estás, y eso siempre consiste en estar preparado y planificar. Pero ya eso lo hemos dicho antes.

Unos cuantos puntos rápidos que tienes que tener en cuenta, tanto antes como mientras estás preparando tu aproximación al sitio elegido para el aterrizaje de emergencia.

Mientras estés en viaje ten siempre la frecuencia 121.5 preparada, de forma que puedas comunicar la emergencia sin tener que pensar en la frecuencia
Realiza la rutina de reencendido de motor: mezcla rica, cambio de tanque, primer dentro, darle al arranque
Cuando sea obvio que no va a arrancar, pon el selector de fuel en “off”
Que todo el mundo se apriete al máximo el cinturón, incluido el arnés de hombro
No le quites ojo al campo que has elegido
Busca indicadores de dirección del viento –humo, banderas, etc.
Recuerda volar el avión como si fuera una aproximación normal, y lucha contra cualquier tentación de cambiar los procedimientos habituales y las velocidades